經(jīng)歷了2024年創(chuàng)紀(jì)錄的訂單狂飆后，今年前兩個月全球新船訂單迎來斷崖式下跌。中國船企憑借規(guī)模優(yōu)勢逆勢而上，2月接單量反超韓國領(lǐng)跑全球。
根據(jù)克拉克森3月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年2月，全球新船訂單成交量為50艘207萬修正總噸（CGT），相比去年同期的541萬CGT下降了62%。其中，中國船企承接新船訂單37艘135萬CGT，市占率65%，高居榜首；韓國船企接單量7艘29萬CGT，市占率僅14%，位居第二。
不過，以單船CGT計算，中國船企承接的新船訂單平均每艘為3.6萬CGT，而韓國船企的訂單平均每艘4.1萬CGT，這意味著韓國船企比中國贏得了更多高端價值船舶訂單。
今年前兩個月，全球累計新船訂單量為123艘384萬CGT。其中中國船企接單74艘185萬CGT，市占率48%，排名全球第一；韓國船企接單21艘122萬CGT，市占率32%，排名第二。
截止2月底，全球手持訂單為1.5634萬CGT，比1月底減少了294萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達(dá)到9075萬CGT，環(huán)比減少198萬CGT，以58%的市場占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國手持新船訂單量為3667萬CGT，環(huán)比減少46萬CGT，市場占有率為23%，位居第二。
今年2月份，新造船價格略微下滑但仍處于高位?？死松略齑瑑r格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為189.3,6點(diǎn)，環(huán)比1月的189.38點(diǎn)小幅下降，但比去年同期的181.39點(diǎn)高出4%左右。從船型來看，174000立方米大型LNG運(yùn)輸船價格為2.6億美元，超大型油船（VLCC）價格為1.29億美元，22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.75億美元。
克拉克森指出，今年前兩個月全球新船訂單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年，去年1月和2月新船訂單量分別為430艘、199艘，而今年的訂單量只有去年的五分之一左右，新造船價格在最近幾個月普遍略有回落。
2024年，在LNG船和集裝箱船“訂單潮”的推動下，全年新船訂單總量達(dá)到了3065艘約7050萬CGT，創(chuàng)下了過去17年來的最高紀(jì)錄。除了領(lǐng)跑的LNG船和集裝箱船之外，油船、散貨船、汽車運(yùn)輸船新船訂單量均有所增加。此外，在經(jīng)歷了長達(dá)十年的空白期后，海工輔助船（OSV）訂單也開始顯著回升。
中國造船業(yè)在去年進(jìn)一步鞏固了領(lǐng)先地位，全年接單1836艘4853萬CGT，市占率高達(dá)69%，這一接單成績已經(jīng)超過了2007年的3384萬CGT，刷新中國造船業(yè)有史以來的最高接單紀(jì)錄。另一方面，韓國造船業(yè)去年接單量僅為256艘1219萬CGT，全球市場份額繼續(xù)下滑至僅17%，是2016年以來最低水平。
事實上，中國造船業(yè)已經(jīng)連續(xù)四年超過韓國奪得全球新船接單量冠軍，雙方的差距不斷拉大。根據(jù)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年，全球新船訂單量成交為4573萬CGT，其中中國承接了2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居第一；韓國承接了1735CGT，以38%的市場占有率位居第二。2022年，全球新船訂單成交量為4278萬CGT，其中中國承接了2082萬CGT，市場占有率達(dá)到49%；韓國承接了1627萬CGT，市場占有率為38%。2023年，全球新船訂單成交量4920萬CGT，其中中國船企承接了2931萬CGT，市占率接近60%；韓國船企承接1006萬CGT，市占率僅20%。
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